為什么不接地有危害？

1.當電動機定子繞組的絕緣不良、老化或定子繞組與電機殼相撞時，電機殼就要帶電，電機殼對地有很高的電壓。

2.如果電機沒有接地線，人碰到電機殼時電流就會經(jīng)人體流入大地，造成人身傷亡事故。

電機殼的挖補技術(shù)

1.挖補技術(shù)

所謂電機殼挖補技術(shù)是指鈑金構(gòu)件局部銹蝕或損傷到不可整修的程度，如小范圍塌陷成死褶將該部位挖去，以相應的   新件用焊接的方法（如惰性氣體保護焊接）填補。   新件可以是根據(jù)損傷部位的形狀、大小以相同的材質(zhì)（如同型車的廢舊機蓋外皮、

2.應用案例分析

根據(jù)現(xiàn)階段新型乘用轎車的結(jié)構(gòu)特點，電機殼不光需要考慮外形，   注重電機殼構(gòu)件的功能恢復。對于結(jié)構(gòu)損傷嚴重的，如損傷面積達到60-75%以上的，保險公司會同意整體   換，而對于一些損傷面積在30-40%以下，折褶、破損較為嚴重的，差不多所有的電機4S店均要求整體   換。這時保險公司是不會同意的，理由是：整體   換，對于原車的結(jié)構(gòu)、性能的破壞性損傷   為嚴重。一輛一汽馬自達6轎車左側(cè)后門與后葉子位遭遇碰撞，位深6-8cm左右、范圍50×70cm2。4S店認為該車后門及后葉子板位損傷嚴重且難度太大，要求   換車門及后葉子板。筆者對該車分析后認為，該車門內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡單且沒有死褶存在，只是車門外拉手位有點難度，后葉子板損傷范圍相對較小，整體   換工作量將會增加2倍以上，需要拆卸的大量相聯(lián)部件，如后風擋玻璃、后保險杠等。馬自達車后葉子板是在側(cè)圍板上的，   換后葉子板同樣需要進行切割，焊接也會產(chǎn)生兩道30cm和40cm左右的焊縫，還有大量的點焊點需要進行嚴格的處理。該車應先對損傷部位進行局部拉伸，再進行切割冷加工或者尋找以往   換的舊件切割，采取連接位聯(lián)連接件對口焊接（惰性氣體保護焊）完成。這樣操作可以減少工作量，降低成本，而且后形狀、功能都可以達到原廠狀態(tài)。

電機殼維修師在該車的損傷時，通常還會使用另一種方法：在電機損傷部位外焊拉伸鋼板，強行拉伸。在進行強行拉伸校正時，拉伸板焊接位很容易被“拉伸過度”，使得金屬疲勞，失去應有的韌性和應力，這樣外形恢復了，區(qū)域的強度也會降低，無法抗拒“二次碰撞”作用力。而采取挖補技術(shù)時，只要在折褶嚴重的區(qū)域進行的切割，如使用電動、氣動割鋸、等離子弧割技術(shù)，電機殼板材就會避開高溫，切割下來的折褶板件也很容易對照另側(cè)未變形位，進行冷作加工校正，金屬的結(jié)構(gòu)不會發(fā)生變化。焊接時，如果使用惰性氣體保護焊進行焊接，要考慮到焊疤內(nèi)表面打磨、涂漆的操作難易程度，該車可以在連接位插入聯(lián)接板焊接，聯(lián)接板在插入前應使用可透焊底漆正反處理。當然，氬弧焊技術(shù)、等離子弧焊技術(shù)也是可以考慮，如果操作得當，正反雙面成形效果是比較理想的。采用這樣的技術(shù)可不必插入聯(lián)接件，焊成后只需通過內(nèi)外板間的縫隙或內(nèi)板上的結(jié)構(gòu)孔噴注入凹凸膠進行防銹、蝕處理即可。

3.局部挖補與整體   換技術(shù)

采用局部挖補與整體   換技術(shù)的目標都是為了地恢復碰撞損傷電機的外形與結(jié)構(gòu)功能。一汽大眾商允許AudiA64S店在對前部沒有變形、后部折褶嚴重的后翼子板時，可以采取半截單獨   換，實踐證明這樣的操作焊縫一般總在50-70cm以上，這樣的處理方式在AudiA6轎車上都是允許，那么30×30㎝2左右的折褶切割挖補手術(shù)又有什么不可以的呢？

電機殼碰撞損傷過程中使用挖補技術(shù)，如果考慮切割線的長度、部位、面積和   換件的材料（損傷件   校正時，采用冷作法），再加以合理的焊接手段，是可以地恢復原車的形狀和構(gòu)件功能的，能夠抵御“二次碰撞”。
 

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